Motorová Lokomotiva řady 701 (T211.1)

701 069 - 7

Hlavní technické údaje

Původní řadové označení ČSDT211.1
současné řadové označení701
VýrobceČKD Praha
Počátek dodávek1955
Počet vyrobených vozidel pro ČD824
Uspořádání pojezduB
průměr hnacích dvojkolí1000 mm
Délka přes nárazníky7 240 mm
Rozchod1435 mm
Trvalý výkon121 Kw
Nejvyší rychlost40 Km/h
Služební hmotnost22 t
Typ spalovacího motoruTATRA T 111 A
Přenos výkonumechanický

Vznik

Nejmenší lokomotivou z nové generace motorových lokomotiv ČKD, vyvíjené od počátku padesátých let, byla lokomotiva řady T 211.0 (700). Prototyp byl dokončen v roce 1955, sériová výroba probíhala až do roku 1962, a to v podniku ČKD Praha. Celkem bylo vyrobeno více než 800 těchto lokomotiv, které pak byly dodávány jak ČSD a průmyslovým podnikům, tak i pro železnice Sovětského svazu, NDR, Číny, Rumunska, Albánie a Bulharska. V letech 1977 až 1991 byly lokomotivy rekonstruovány na řadu T 211.1 (701). Hlavním bodem rekonstrukcí bylo dosazení výkonnějšího spalovacího motoru. Rekonstrukce prováděly ČSD, zejména v LD Břeclav, LD Jihlava, LD Zdice a LD Vrútky. Lokomotivy byly koncipovány pro lehkou staniční posunovací službu, posun v lokomotivních depech a dopravu na vlečkách velkých průmyslových závodů. Zejména ve vlečkovém provozu se plně osvědčila velice jednoduchá konstrukce lokomotivy. Snadná údržba ve spojení se spolehlivostí a robustností vedly ke značné oblibě těchto lokotraktorů. Osvědčila se zejména mechanická převodovka a chlazení motoru vzduchem. Naopak mezi negativa těchto lokomotiv se řadí vysoká hlučnost motoru a nekvalitní topení. Daní za jednoduchost pojezdu (chybí odpružení rámu) je značně omezený jízdní komfort. Lokotraktor klade na strojvedoucího poměrně vysoké nároky - technika jízdy na tomto stroji je totiž poměrně ojedinělá a rozhodně ne jednoduchá. Důležité je po zařazení rychlosti a zatáhnutí na spojkový kohout pouštět tento kohout zpátky s citem, jinak při prudkém sepnutím spojky lokomotiva "skáče" a pokud veze zátěž, často dojde i k přerušení chodu motoru. Před zařazením vyššího stupně je také potřeba motor vytočit až k maximálním otáčkám. Lokomotivy řady 701 dnes ještě slouží na posunu v depech Českých drah i na vlečkách. Zato lokomotivy původní řady 700 dnes v ČR již téměř neexistují; důvodem je jejich stáří a hlavně pozdější početné rekonstrukce na řadu 701 a později i komplexní modernizace ( řady 797, 798 a 799).

Mechanická část

Lokomotiva řady T 211.0 (700, 701) je rámová lokomotiva se dvěma hnacími nápravami. Na hlavním rámu s vložkou z manganové oceli je v zadní části postavena kabina strojvedoucího, na kterou směrem k přední části stroje navazuje zúžená kapota. Kabina je přístupná dveřmi z ochozu, zřízeného v koncové části lokomotivního rámu. V rozích rámu jsou zřízeny schůdky s madly, usnadňující práci posunovačům a umožňujícím vstup na zadní ochoz i na boční ochozy okolo kapoty. Stroje pod kapotou jsou z každé strany přístupné třemi montážními dvoukřídlými dvířky. Kapota je osazena žebříkem pro umožnění vstupu na střechu lokomotivy. Dvojkolí jsou v hlavním rámu vedena pomocí rozsoch; odpružení náprav zajišťují listové pružnice. V představku je umístěno trakční soustrojí a pomocné stroje. Trakční soustrojí je tvořeno spalovacím motorem TATRA 111 A a převodovkou ČKD M 150-4 (Mylius), na níž navazují nápravové převodovky. Pohon stroje je tedy odvozen od motorového vozu řady M 131.1 (801). Spalovací motor byl původně určen pro tanky a nákladní automobily; jeho vývoj byl započat již před 2. sv. válkou a probíhal paralelně s vývojem agregátu T 301, který našel uplatnění v motorovém voze řady M 131.1 (801). Motor TATRA T 111 A je vznětový čtyřdobý rychloběžný dvanáctiválec s válci do V ve stojatém uspořádání. Motor je nepřeplňovaný, vzduchem chlazený. Agregát má tři vačkové hřídele - jeden hřídel slouží pro vstřikovací ventily a dva hřídele pro výfukové ventily. Na každý válec připadá jeden vstřikovací ventil, jedn výfukový ventil a vstřikovací tryska pro vstřik nafty. Každý píst je obtočen pěti pístními kroužky. Otáčky a tím i výkon motoru jsou řízeny plynule ze stanoviště strojvedoucího pomocí plynové páky, spojené s táhlem, spřaženým s čerpadly. V rámci rekonstrukcí na řadu T 211.1 (později 701) byla prováděna i remotorizace - lokotraktory dostaly nový motor TATRA T 930-51, který je ale obdobý jako původní motor. Nový motor má větší vrtání válců a tím i větší zdvihový objem, dosaženo bylo i vyššího výkonu. Nový motor má již jen jeden vačkový hřídel namísto původních tří. Zachováno je chlazení vzduchem. Klikový hřídel spalovacího motoru navazuje na vstupní hřídel převodovky. Ta má německý původ - byla vyráběna v licenci firmy Mylius Getriebe. Jedná se o mechanickou čtyřstupňovou převodovku s pneumatickým řazením a mechanickou volbou stupňů. Do převodovky byla přidána reverzace. Řazení je předvolbové - strojvedoucí otočnou pákou na stanovišti zvolí požadovaný převodový stupeň a poté zatáhne za kohout spojky. Spojka se rozepne a zařadí se požadovaná rychlost. Při pouštění kohoutu zpět se spojka opětovně spíná. K výstupními hřídeli převodovky jsou připojeny kloubové hřídele, pohánějící nápravové převodovky. Lokomotiva je vystrojena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou a přímočinnou brzdou. Ruční brzda je ovládána vratidlem ze zadní části kabiny a utahuje zdrže obou dvojkolí. Samočinnou tlakovou brzdu ovládá strojvedoucí pomocí brzdiče ŠKODA N/O, který byl při rekonstrukcích nahrazen brzdičem DAKO BS2. Podobně tomu bylo i u přímočinné brzdy - původní dva kohouty byly nahrazeny dvojicí brzdičů DAKO BP. Zdrojem stlačeného vzduchu je jeden kompresor Atmos W115/80. Jedná se o pístový dvoustupňový kompresor, poháněný mechanicky od spalovacího motoru. Stlačený vzduch je distribuován do dvojice hlavních vzduchojemů o celkové kapacitě 300 l (p = 8 bar) a do pomocného vzduchojemu o objemu 25 l. Odtud je vzduch přepouštěn do jediného brzdového válce (pmax = 3,5 bar), jehož píst je spřažen s brzdovým pákovím, které pohybuje se špalíkovými zdržemi třecí brzdy, jednostranně brzdícími obě dvojkolí lokomotivy. Lokotraktor má v konstrukci rámu umístěny čtyři pískojemy, které pojmou celkem 150 kg písku. Písečníkové hadice jsou vyvedeny pod obě dvojkolí.

Elektrická část

Energii do palubní sítě o napětí 24 V dodává olověná baterie o kapacitě 300 Ah.


Fotogalerie

701 776 - 7 701 776 - 7
701 069 - 7 701 776 - 7

Copyright © 2009 - 2011 Železniční web™
Bez předchozího písemného souhlasu je kopírování těchto materiálů zakázáno.


Hlavní stránka Elektrické lokomotivy Elektrické jednotky Motorové lokomotivy Motorové Jednotky Parní lokomotivy