Motorová Lokomotiva řady 720 (T435.0)

720 058 - 7

Hlavní technické údaje

Původní řadové označení ČSDT435.0
současné řadové označení720
VýrobceČKD Praha
Počátek dodávek1959
Počet vyrobených vozidel pro ČD150
Uspořádání pojezduBo'Bo'
průměr hnacích dvojkolí1000 mm
Délka přes nárazníky12 440 mm
Rozchod1435 mm
Trvalý výkon1 102 Kw
Nejvyší rychlost60 Km/h
Služební hmotnost60 t
Typ spalovacího motoru6 S 310 DR
Přenos výkonuelektrický stejnosměrný

Vznik

Po roce 1948 již ČSD začaly vážně uvažovat o zadání výroby motorových lokomotiv. Tímto úkolem byl nakonec pověřen podnik ČKD Praha, konkrétně závody ČKD Sokolovo, kde se vyráběla mechanická část lokomotiv, a ČKD Stalingrad, kde byla vyráběna elektrická část. První zadání požadovalo dieselovou lokomotivu o 700 k, s uspořádáním pojezdu Bo'Bo', maximální rychlostí 60 km/h, nápravovou hmotností 14 t a určením pro posunovací službu a vedení manipulačních, případně i lehčích osobních vlaků. První takto nově koncipovaná lokomotiva byla sestrojena v roce 1953 a měla dostat označení T 434.0, které však bylo záhy změněno na T 436.0, neboť nebyla dodržena požadovaná nápravová hmotnost. Nová lokomotiva byla bohužel značně poruchová a náročná na údržbu. Vývoj byl zastaven a dokončeno bylo jen osm lokomotiv. Potřeba nových motorových lokomotiv byla ale stále aktuální, a proto byl zanedlouho zahájen vývoj lokomotivy s podobnými požadavky, jaké byly kladeny na řadu T 436.0. Nástupnická lokomotiva byla již konstrukčně vyspělejší a podařilo se dokonce snížit nápravovou hmotnost ze 16 na 15 t. Dva prototypy byly dokončeny roku 1958 a dostaly řadové označení T 435.0 (720). Následovala nultá (ověřovací) série a poté již byla zahájena sériová výroba. Již v roce 1959 tak bylo pro ČSD dodáno 53 lokomotiv a výroba probíhala až do roku 1961, kdy se počet lokomotiv T 435.0 ČSD ustálil na číslu 150. Pět lokomotiv z tohoto počtu bylo dodáno v širokorozchodném provedení (pod označením T 435.04). Lokomotivy byly exportovány i do SSSR, NDR, Albánie a Iráku. V roce 1960 byly na stroj T 435.087 dosazeny nové zkušební podvozky s vedením dvojkolí kyvnými rameny. Z těchto podvozků se vyvinuly unifikované podvozky ČKD, jak je známe téměř ze všech lokomotiv této značky. Za zmínku také stojí, že lokomotivy T 435.0 byly na základě usnesení Bratislavské konference v roce 1958 uvážovány jako přechodný typ, neboť byl preferován hydraulický přenos výkonu namísto elektrického, jenž byl právě na strojích T 435.0. Lokomotivy jsou navrženy pro středně těžkou posunovací službu a vozbu manipulačních vlaků. Lokomotivy řady 720 byly zastoupeny téměř ve všech depech. V provozu se udržely poměrně dlouho, a to především díky spolehlivému provozu, nenáročnosti údržby a z toho plynoucí vysoké obliby. Na druhou stranu nejsou pracovní podmínky strojvedoucího této lokomotivy na nijak vysoké úrovni; běh motoru provází značný hluk, hlučné jsou i pomocné stroje. Kabina strojvedoucího se vyznačuje prašností a opadávající barvou. Dnes již lokomotivy řady 720 z turnusového provozu vymizely, zbývající provozní lokomotivy ale ještě slouží jako záloha za novější stroje. Stěžejním výkonem lokomotiv řady 720 byla vozba rychlíku Praha-Horažďovice, kterou zajišťoval stroj T 435.087 s rekonstruovanými podvozky.

Mechanická část

Lokomotiva je konstruována jako kapotová, se zúženou, ale zvýšenou dlouhou kapotou. K zadnímu konci kapoty přiléhá kabina strojvedoucího, přístupná jedněmi dveřmi z podélného ochozu a druhými dveřmi z příčné plošiny, zakončující lokomotivu. I na předním konci lokomotivy je zřízena plošina pro posunovače, vybavená zábradlím a přístupná schůdky. Pod čelníky rámu jsou uchycena pro tuto lokomotivu charakteristická mohutná smetadla. Skříň je zhotovena ze svařovaných ocelových plátů. Lokomotiva byla konstruována s ohledem na co nejlepší přístup ke všem částem strojního vybavení. V kabině strojvedoucího jsou zřízena dvě stanoviště strojvedoucího - hlavní s úplným vybavením a pomocné, používané při posunu. Na pomocném stanovišti je pouze jízdní kontrolér, kohout přímočinné brzdy a ventily houkačky a pískování. Kabina je dále vybavena šatníkem, elektrickým vařičem a skříněmi na nářadí. V kabině je umístěna i skříň elektrického rozváděče. Lokomotivní rám je prostřednictvím širokých rámových toren s procházejícími otočnými čepy uložen na dvou celosvařovaných hnacích podvozcích. V každém podvozku jsou rozsochami vedeny dvě nápravy. V každém podvozku jsou uloženy dva trakční motory - jednou stranou jsou zavěšeny na příčníku rámu podvozku a druhou stranou spočívají na tlapových ložiskách na nápravě. Výstupní hřídel elektromotoru pohání nápravu převodem s čelním ozubením. Podvozky mají jednoduché vypružení listovými pružnicemi a šroubovými pružinami. V přední části představku je situováno chladicí zařízení, kompresor a vzduchojem. Za těmito celky je usazeno motorgenerátorové soustrojí, skládající se ze čtyřbodově uloženého spalovacího motoru, hlavního generátoru a pomocného generátoru. Spalovací motor typu ČKD 6 S 310 DR je čtyřdobý vznětový pomaluběžný motor s šesti válci v řadě. Jedná se o velkoobjemový motor ve stojatém uspořádání. Vstřikování je přímé, motor není přeplňován. Chlazení je vodní. Agregát má jeden vačkový hřídel, ventilový rozvod je OHV. Každý válec má dva sací a dva výfukové ventily, uprostřed hlavy válce je umístěna vstřikovací tryska. Každý píst má 7 pístních kroužků. Klikový hřídel je šestkrát zalomený výkovek s pootočeními po 120°. Z jedné strany je přes přírubu poháněn hlavní generátor (který klínovým řemenem pohání pomocný generátor a diferenciálí budič), z druhé strany je přes pružné spojky poháněno ventilátorové soustrojí a kompresor. Výfukové potrubí je vedeno po pravé straně motoru a vyúsťuje na střechu lokomotivy. Startování motoru zajišťuje trakční generátor. Výkon dieselu je řízen v 9 otáčkových stupních otočnou pákou ze stanoviště strojvedoucího. Palivová nádrž je zavěšena pod lokomotivním rámem. Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, samočinnou tlakovou a přímočinnou brzdou. Ruční brzda účinkuje na obě dvojkolí zadního podvozku (podvozku pod kabinou) a spouštěna je vratidlem na zadní stěně kabiny strojvedoucího. Samočinná tlaková brzda soustavy Westinghouse W-GP je řízena jedním brzdičem ŠKODA N/O, který byl později nahrazován brzdičem DAKO BS2. Přímočinnou brzdu řídí dva kohouty (pmax = 3,8 bar), resp. brzdiče DAKO BP po rekonstrukci (pmax = 4 bar). Zdrojem tlakového vzduchu je jeden mechanicky poháněný kompresor Kovopol K 1. Lokomotiva má jeden hlavní vzduchojem o objemu 380 l (p = 8 bar) a jeden pomocný vzduchojem s objemem 150 l. V každém podvozku jsou dva brzdové válce, jejichž průměr činí 7". Všechna dvojkolí jsou oboustranně brzděna třecí špalíkovou brzdou. Objem pískojemů činí 200 l u první série, resp. 400 l u dalších sérií.

Elektrická část

Trakční generátor je stejnosměrný osmipólový stroj typu 86/38x8 s cizím buzením a vlastní ventilací. Trakční (hlavní) generátor vyrábí proud pro napájení trakčních motorů typu TM 43/37x4. Jedná se o stejnosměrné sériové čtyřpólové elektromotory s cizí ventilací. Motory jsou konstruovány pro zeslabení buzení až na 45%. Hlavní generátor pohání pomocný generátor, který vyrábí proud proud pro dobíjení baterie a napájení palubní sítě. Regulaci elektrického přenosu výkonu zajišťuje diferenciální budič typu SS 18/12x4, tvořící celek s pomocným generátorem. Tento budič napájí vinutí trakčního generátoru. Pod ochozy lokomotivy je zavěšena akumulátorová alkalická baterie KD 25 o kapacitě 250 Ah a jmenovitém napětí 105 V, které během chodu motoru vzrůstá na 125 V. Ochranu proti skluzu zajišťují skluzová relé. Lokomotiva umožňuje řízení dvou spřažených lokomotiv z jednoho stanoviště. Některé lokomotivy jsou vybaveny vlakovým zabezpečovačem LS II.


Fotogalerie

720 087 - 6 720 058 - 7
720 058 - 7 720 053 - 8

Copyright © 2009 - 2011 Železniční web™
Bez předchozího písemného souhlasu je kopírování těchto materiálů zakázáno.


Hlavní stránka Elektrické lokomotivy Elektrické jednotky Motorové lokomotivy Motorové Jednotky Parní lokomotivy