Motorová Lokomotiva řady 742 (T466.2)

742 188 - 6

Hlavní technické údaje

Původní řadové označení ČSDT466.2
současné řadové označení742
VýrobceČKD Praha
Počátek dodávek1977
Počet vyrobených vozidel pro ČD453
Uspořádání pojezduBo'Bo'
průměr hnacích dvojkolí1000 mm
Délka přes nárazníky12 300 mm
Rozchod1435 mm
Trvalý výkon883 Kw
Nejvyší rychlost90 Km/h
Služební hmotnost64 t
Typ spalovacího motoruK 6 S 230 DR
Přenos výkonuelektrický stejnosměrný

Vznik

Růst výkonů v motorové trakci, jakož i nutnost pokročení v procesu náhrady parní trakce a výhledovému typovému sjednocení parku motorových lokomotiv přiměl ministerstvo dopravy k úvahám o zadání vývoje a následně výroby nové lokomotivy, určené pro středně těžkou až těžkou posunovací službu a lehčí službu traťovou, a to jak nákladní, tak osobní. Dvě prototypové lokomotivy řady T 475.15 (744.5), sestrojené podnikem ČKD Praha v roce 1970, byly ČSD odmítnuty jako nevyhovující, přestože lokomotivy svým provozním určením odpovídaly potřebám ČSD. Důvodem byla zejména jejich kabina - zatímco ČSD požadovaly věžovou kabinu s dobrým výhledem, tyto lokomotivy měly kabinu přiléhající k zadnímu konci lokomotivy a zvýšené představky, takže výhled nebyl příliš uspokojivý. Stroje řady T 475.15 byly tedy odmítnuty a namísto nich začaly být vyráběny lokomotivy nové řady T 466.0 (735). Výroba probíhala od roku 1972 v Turčianských strojárnách v Martině. V roce 1973 byla v ČKD Praha zahájena výroba nových lokomotiv řady T 448.05 (740.5), určených pro potřeby velkých průmyslových podniků a na export. Výroba lokomotiv T 466.0 (735) v TS Martin byla stále zpožďována, vývoj lokomotiv řady T 466.1 byl neúspěšný a plánovalo se i zrušení výroby lokomotiv v TS Martin a orientace závodu na zbrojní výrobu. Již vyrobené stroje T 466.0 (735) byly v provozu navíc velice nespolehlivé. Situace v parku motorových lokomotiv ČSD se tedy stala neúnosnou. Proto ČSD přistoupily k nouzovému, zato ale rychlému řešení: v roce 1976 u ČKD objednaly 60 nových lokomotiv řady T 466.2 (742), které měly vzniknout právě z průmyslových strojů řady T 448.05 (740.5), které již byly v průmyslu tři roky provozovány, navíc s velmi dobrými výsledky. Výčet požadovaných úprav byl poměrně dlouhý: redukce hmotnosti, úprava trakčního převodu, dosazení vlakového zabezpečovače, úpravy v elektrické části, rekonstrukce brzd... V letech 1977-78 bylo 60 lokomotiv 1. série dodáno a nové stroje byly prakticky ihned zařazovány do provozu na ČSD. Bezprostředně následovala 2. série a po ní další. Výroba lokomotiv řady T 466.2 (742) pro ČSD byla ukončena 9. výrobní sérií v roce 1986; celkem ČSD získaly 453 těchto lokomotiv. Během dlouhotrvající výroby došlo k několika dílčím úpravám konstrukce stroje - od 2. série mnohočlenné řízení a volič tažné síly, od 3. série sklopný můstek na straně kratšího představku, od 6. série dosazení žaluzií na střechu lokomotivy a od 7. série nové trakční motory. 41 lokomotiv bylo dodáno pro potřeby průmyslu, stroje vycházející z řady T 466.0 ČSD byly dodávány i do Vietnamu a Bangladéše. V návaznosti na výrobu lokomotiv T 466.2 (742) pro ČSD proběhla v letech 1987-88 výroba odvozených lokomotiv T 466.3 (743) pro adhezní provoz na sklonově náročných úsecích. Lokomotivy jsou určeny pro středně těžkou až těžkou posunovací službu, přetahy a lehčí traťovou službu - vozbu nákladních, manipulačních, osobních a případně i spěšných vlaků a rychlíků na motorizovaných tratích ČSD a následně ČD i ZSSK. Provoznímu určení odpovídá i jejich rozmístění prakticky po celé síti ČD. U ZSSK je řada 742 také velmi rozšířená; slouží zejména ve vozbě manipulačních vlaků, zajímavé je nasazení na vlacích kategorie NEx. V souvislosti s rozdělením slovenských železnic na ZSSK a ZSSK Cargo přešly k 1.1.2005 všechny slovenské lokomotivy řady 742 pod společnost ZSSK Cargo, zajišťující nákladní dopravu. U ČD tvoří řada 742 základ nákladní dopravy, kde zejména v poslední době nahrazuje řadu 753 a 750. V provozu se lokomotivy řady 742 velmi osvědčily - díky své nadčasovosti, spolehlivosti a robustní konstrukci se stroje 742 řadí k nejlepším lokomotivám ČD a čekají je ještě dlouhé roky aktivní služby. Dobré jsou i trakční a adhezní vlastnosti. Mnohostrannost těchto lokomotiv je umocněna dvojčlenným řízením (dosazovaným od 2. výrobní série). Co by se dalo kritizovat je příliš měkké uložení skříně na podvozcích a z toho plynoucí nepříliš kvalitní chodové vlastnosti v prudších obloucích a na výměnách; samotné odpružení dvojkolí je vyhovující. Zvyk vyžaduje také řízení lokomotivy z hlavního stanoviště, neboli jízda dlouhým představkem napřed. Na rovinách a v pravotočivých obloucích je výhled ještě ucházející, což však již neplatí o jízdě levotočivým obloukem. To vyžaduje dobrou znalost tratě a přecházení strojvedoucího při jízdě v obloucích, případně dvoumužnou lokomotivní četu s pomocníkem předávajícím návěsti. Z pohledu strojvedoucího je nevýhodou malé stanoviště. Během provozu byly u některých lokomotiv původní trakční motory TE 005 E nahrazeny novějším typem TE 015. V rámci oprav se na lokomotivy 742 dosazuje elektronický regulátor přenosu výkonu, což se příznivě odráží i ve spotřebě paliva.

Mechanická část

Lokomotiva řady 742 je konstruována jako podvozková kapotová lokomotiva se dvěma nestejně dlouhými zúženými představky a kabinou strojvedoucího v zadní části lokomotivy. Kapotáž lokomotivy, postavená na hlavním rámu, je zhotovena z ocelových svařovaných plátů. Po stranách představků jsou zřízeny ochozy opatřené zábradlím a přístupné schůdky v koncových částech rámu. Kabina strojvedoucího je přístupná dveřmi z ochozů a jsou v ní instalovány dva řídicí pulty (pouze jeden plně vystrojený), umístěné diagonálně. Lokomotivní rám je usazen na dvou dvounápravových hnacích podvozcích prostřednictvím pryžokovových sloupků. Otočné spojení podvozků a hlavního rámu zajišťují otočné čepy, přivařené k hlavnímu rámu. Oproti řadě 740.5 mají stroje 742 příčné tlumení mezi hlavním rámem a podvozky. Podvozky jsou unifikované konstrukce ČKD, tzn. dvounápravové s ocelovým rámem ve tvaru písmene H. Dvojkolí jsou vedena kyvnými rameny, odpruženými šroubovými ocelovými pružinami s paralelně zařazenými hydraulickými tlumiči. Dvojkolí se skládají z nápravy s nalisovaným ozubeným kolem a dvou kol s obručemi a plnou výplní. Podvozky jsou vybaveny zařízením pro mazání okolků. V každém podvozku jsou uchyceny dva trakční motory, připevněné na jedné straně k rámu podvozku a na straně druhé uložené prostřednictvím tlapových ložisek na nápravách. Trakční motor přes pastorek pohání ozubené kolo na nápravě. V předním (delším) představku spočívá na speciálním loži motorgenerátorové soustrojí, skládající se ze spalovacího motoru a trakčního generátoru. Spalovací motor je typu ČKD K 6 S 230 DR - tento motor je prakticky polovinou motoru K 12 V 230 DR, vyvinutého pro řadu 753. Jedná se o vznětový čtyřdobý šestiválec ve stojatém uspořádání s válci v řadě. Motor je přeplňován turbodmychadlem poháněným výfukovými plyny, vstřik paliva je přímý. Chlazení motoru je vodní. Ventilový rozvod je OHV, motor má jeden vačkový hřídel. Na každý válec připadají dva sací a dva výfukové ventily a vstřikovací tryska. Písty jsou opatřeny čtyřmi pístními kroužky. Klikový hřídel je šestkrát zalomený výkovek. Tento je přírubově spojen s trakčním generátorem. Výfukové plyny jsou potrubím opatřeným tlumičem odváděny na střechu strojovny. Regulaci vstřiku paliva zajišťuje sdružený regulátor, výkon motoru a tím i generátoru a trakčních motorů je řízen v 8 otáčkových stupních (1. stupeň - 510 ot.min-1, 30 kW výkon trakčního generátoru; 2. stupeň - 620 ot.min-1, 70 kW; 3. stupeň - 750 ot.min-1, 130 kW; 4. stupeň - 900 ot.min-1, 240 kW; 5. stupeň - 1 000 ot.min-1, 350 kW; 6. stupeň - 1 100 ot.min-1, 500 kW; 7. stupeň - 1 200 ot.min-1, 640 kW; 8. stupeň - 1 250 ot.min-1, 780 kW). Tyto stupně řadí strojvedoucí kruhovým řídicím kontrolérem. Z druhého konce klikového hřídele je poháněn kompresor a ventilátorové soustrojí, umístěné v přední části předního představku. Kloubovým hřídelem je poháněn pouze jeden ventilátor; druhý je poháněn klínovým řemenem od prvního ventilátoru. Pod lokomotivním rámem je mezi podvozky zavěšena palivová nádrž. Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou systému DAKO DK-GP a přímočinnou brzdou. Ruční brzda je ovládána ručním kolem ze stanoviště strojvedoucího a působí pouze na dvojkolí zadního podvozku (podvozku pod kabinou). Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma brzdiči DAKO BS2, přímočinnou brzdu řídí dva brzdiče DAKO BP. Vzduch stlačuje mechanicky poháněný tříválcový dvoustupňový kompresor K 3 Lok-1. Dva hlavní vzduchojemy o celkovém objemu 1 000 l (p = 10 bar) jsou uloženy v hlavním rámu nad palivovou nádrží, pomocný vzduchojem má objem 250 l a je umístěn pod střechou strojovny. V podvozcích lokomotivy jsou čtyři brzdové válce o průměru 8", umožňující oboustranné brzdění všech dvojkolí třecími špalíky. Lokomotiva má osm pískojemů umístěných v lokomotivním rámu. Celková zásoba písku je 320 kg.

Elektrická část

Trakční generátor TD 805 A je stejnosměrný šestipólový cize buzený stroj s vlastní ventilací. Trakčním generátorem je poháněn budič a nabíjecí dynamo. Oba tyto stroje jsou stejnosměrné čtyřpólové generátory. Stejnosměrným proudem, vyrobeným trakčním generátorem, jsou napájeny čtyři trakční motory ČKD TE 005, resp. TE 015 (od 7. série), což jsou stejnosměrné sériové čtyřpólové elektromotory s cizí ventilací. Trakční motory jsou zapojeny sérioparalelně. Regulaci přenosu výkonu zajišťuje sdružený regulátor. V zadním představku je umístěn elektrický rozváděč a niklokadmiová akumulátorová baterie typu NKS 180 o kapacitě 150 Ah. Palubní síť má napětí 110 V stejnosměrných. Lokomotivy od 2. série jsou vybaveny mnohočlenným řízením. Ve výbavě lokomotivy je elektronická skluzová ochrana, radiostanice a liniový vlakový zabezpečovač LS IV.


Fotogalerie

742 362 - 7 742 382 - 5
742 026 - 8 742 015 - 1

Copyright © 2009 - 2011 Železniční web™
Bez předchozího písemného souhlasu je kopírování těchto materiálů zakázáno.


Hlavní stránka Elektrické lokomotivy Elektrické jednotky Motorové lokomotivy Motorové Jednotky Parní lokomotivy