Motorová Lokomotiva řady 752

752 001 - 8

Hlavní technické údaje

současné řadové označení752
VýrobceŽOS Česká Třebová
Počátek dodávek1996
Počet vyrobených vozidel pro ČD1
Uspořádání pojezduBo'Bo'
průměr hnacích dvojkolí1000 mm
Délka přes nárazníky16 630 mm
Rozchod1435 mm
Trvalý výkon1 213 Kw
Nejvyší rychlost100 Km/h
Služební hmotnost74 t
Typ spalovacího motoruČKD K 6 S 310 DR
Přenos výkonuelektrický stejnosměrný

Vznik

V roce 1996 byla v ŽOS Česká Třebová provedena rekonstrukce lokomotivy 753.155-1 ČD. Lokomotiva, jež byla základem rekonstrukce, byla vyrobena v roce 1974 v podniku ČKD Praha, závod Sokolovo, pod výrobním číslem 9151. Na lokomotivu byl po snesení původního spalovacího motoru dosazen agregát z lokomotivy řady 770. Motor byl nastaven na vyšší výkon a lokomotiva prodělala řadu dalších změn v mechanické i elektrické části. Rekonstruovanou lokomotivu plánovaly ČD označit řadou 752 - ta však již byla obsazena verzí lokomotivní řady 751 bez parogenerátoru. Proto byly původní lokomotivy řady 752 ČD přeznačeny na řadu 751.3 ČD, čímž byla řada 752 uvolněna pro rekonstruované lokomotivy. První rekonstruovaný stroj dostal označení 752.001-8 ČD. Práce na přestavbě druhé lokomotivy, tentokrát 753.172-6 ČD, byly sice zahájeny, avšak v roce 1997 byly práce zastaveny a stroj se tak dokončení rekonstrukce nikdy nedočkal. V roce 2001 byl zrušen a o rok později prodán společnosti ČMKS, která rozpracovanou lokomotivu využila jako základ pro rekonstrukci na řadu 753.7 pro italského dopravce FNM. V dalších rekonstrukcích pro České dráhy se již nepokračovalo. Po dokončení rekonstrukce byla lokomotiva předána LD Louny. V půli roku 2005 byl stroj redislokován do DKV Praha, PJ Praha-Vršovice. Po rozdělení ČD přešla lokomotiva pod vlajku nákladního dopravce ČD Cargo. Pod křídly lounského depa se lokomotiva objevovala na průběžných nákladních vlacích v relaci Most - Rakovník - Beroun, později Louny - Slaný. Sloužila však i na manipulačních vlacích, na přípřežích a postrcích. Přechod lokomotivy do pražského depa znamenal její nasazení na dispečerském výkonu S13, v jehož rámci se lokomotiva vyskytovala na řadě tratí v pražském okolí. Na sklonku roku 2007 však lokomotivu postihla havárie spalovacího motoru v podobě utržené ojnice, na základě čehož byla lokomotiva zrušena. Úplný konec to však pro ni neznamenalo, neboť byla přistavena do areálu společnosti CZ LOKO k rekonstrukci na novou řadu 753.7 pro ČD Cargo, jíž se tak stala první vlaštovkou. Rekonstrukce lokomotivy se uskutečnila v průběhu roku 2008 a v listopadu 2008 započaly zkoušky na ŽZO Cerhenice. Nyní lokomotiva nesoucí označení 753.751-7 působí v SOKV Ústí nad Labem. Díky remotorizaci vykazoval jediný stroj řady 752 zlepšení úrovně spolehlivosti, ačkoliv z hlediska ekologičnosti provozu či úspory trakční nafty byla rekonstrukce diskutabilní. Je však třeba mít na paměti původní záměr, kterého bylo dosaženo a rekonstrukci tak lze považovat za přínosnou. Díky nezanedbatelnému množství úprav také vzrostla technická úroveň lokomotivy a významně se zlepšily pracovní podmínky strojvedoucího. Lokomotiva řady 752 je skříňová podvozková lokomotiva s vnitřní strojovnou a dvěma koncovými kabinami strojní obsluhy. Kabiny jsou oboustranně přístupné a byly ve značném rozsahu rekonstruovány - byly odhlučněny a osazeny novými řídicími pulty, sedačkami, vytápěním a osvětlením. Nové řídicí pulty mají již pákové směrové a jízdní kontroléry a původní značné množství analogových měřicích přístrojů bylo s výjimkou brzdových manometrů nahrazeno jedním monitorem. Ze zadního stanoviště se dveřmi umístěnými zhruba uprostřed stěny vstupuje do uličky strojovny, lemované po obou stranách sacími tunely ventilátorů hlavního chladicího okruhu. Zde je také zřízen přístup na střechu lokomotivy. Následně se ulička rozdvojuje a obtáčí tak motorgenerátorové soustrojí, sestávající ze spalovacího motoru a trakčního generátoru. Na motorgenerátor jsou ze strany spalovacího motoru připojena čerpadla hydrostatického pohonu ventilátorů a ventilátor trakčních motorů zadního podvozku, ze strany trakčího generátoru pak kompresor, ventilátor motorů předního podvozku a pomocné elektrické točivé stroje. Následně směrem k přednímu stanovišti je situován blok elektrického rozváděče. Vedle něj jsou při levé bočnici situovány dveře pro přístup na přední stanoviště.

Mechanická část

Základem lokomotivní skříně je hlavní rám, zhotovený ze svařovaných ocelových profilů a v rámci rekonstrukce ještě zesílený. Narážecí ústrojí bylo opatřeno deformačními členy. Hlavní rám nese ocelovou konstrukci, tvořící kostru lokomotivní skříně, a pokrytou ocelovými plechy, ve spodní části vyztuženými vodorovnými prolisy. V horní části bočnic se nachází šest kruhových oken na obou stranách. K zadní kabině strojvedoucího přiléhají žaluzie chladičů. Střecha je rozdělena na tři demontovatelné části. Prostřední částí střechy procházejí dva výfukové nástavce, po stranách je tato část střechy opatřena ventilačními průduchy. Na hlavním rámu pružně usazené kabiny strojvedoucího jsou laminátové. Lokomotivní rám je na dvou hnacích podvozcích usazen prostřednictvím pryžokovových sloupků. Přenos podélných sil mezi lokomotivní skříní a podvozkem realizuje otočný čep, zabudovaný v hlavním rámu a procházející středním příčníkem podvozkového rámu. Ten je ocelový celosvařovaný a kyvnými rameny v něm jsou vedena dvě dvojkolí. Dvojkolí sestávají z nápravy, nápravové převodovky a dvou obručových kotoučových kol. Dvojkolí jsou odpružena šroubovými ocelovými pružinami s paralelně zařazenými hydraulickými tlumiči. V každém podvozku jsou tlapově uloženy dva trakční motory, pohánějící dvojkolí jednostranným převodem s čelním ozubením. Všechna dvojkolí jsou oboustranně brzděna špalíkovou brzdou. Lokomotiva je vybavena osmi písečníky o celkové kapacitě 350 kg písku, dopravovaného pod krajní dvojkolí obou podvozků samospádem a pneumaticky. Původní spalovací motor byl vyjmut a na jeho místo byl po nezbytných úpravách ve strojovně dosazen "staronový" agregát K 6 S 310 DR, avšak nastavený na vyšší výkon. Jde o naftový čtyřdobý nízkootáčkový řadový šestiválec ve stojatém uspořádání. Motor má jeden vačkový hřídel, ventilový rozvod je typu OHV. Na každý válec připadají dva vstřikovací ventily, dva výfukové ventily a vstřikovací tryska. Každý válec má své vlastní vstřikovací čerpadlo, uložené nad vačkovým hřídelem. Vstřik paliva je přímý. Přeplňování agregátu zajišťuje turbodmychadlo PDH 50 V, poháněné výfukovými plyny a doplněné mezichladičem plnicího vzduchu. Spalovací prostory jsou typu ČKD Hesselmann. Písty motoru odlité z hliníko-křemičité slitiny jsou opatřeny sedmi pístními kroužky, z toho čtyři jsou těsnicí a tři stěrací. Přímočarý pohyb pístů je ojnicemi převáděn na otáčivý pohyb ocelového kovaného klikového hřídele, který má šest zalomení po 120°. Výfukové plyny jsou odváděny na střechu lokomotivy. Mazání motoru je olejové tlakové, olejové čerpadlo je řešeno jako zubové, poháněné ozubeným soukolím od klikového hřídele. Chlazení motoru je vodní dvouokruhové a odpovídá původní řadě 753. Radiátory chladičů jsou prosávány chladicím vzduchem nasávaným přes termostaticky ovládané žaluzie pomocí dvou axiálních ventilátorů pro každý chladicí okruh. Ventilátory jsou poháněny hydrostaticky, hydročerpadla jsou poháněna přes převodovku napojenou na volný konec hřídele spalovacího motoru. Lokomotiva je vystrojena ruční zajišťovací brzdou, samočinnou tlakovou brzdou soustavy DAKO DK-GP a přímočinnou brzdou. Ruční brzda je vřetenová a je ovládána vratidly, umístěnými na stanovištích strojvedoucího na straně vlakvedoucího. Působí vždy na jedno dvojkolí přilehlého podvozku. Stlačený vzduch je do pneumatického okruhu lokomotivy dodáván jedním pístovým tříválcovým dvoustupňovým kompresorem typu K 3 Lok-1, poháněným mechanicky klínovými řemeny od volného konce hřídele trakčního generátoru. Kompresor je vybaven mezichladičem stlačeného vzduchu, umístěným na střeše lokomotivy. Lokomotiva disponuje dvěma hlavními vzduchojemy o celkovém objemu 1 000 l, zavěšenými pod hlavním rámem, a pomocným vzduchojemem o objemu 230 l. Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma pneumatickými brzdiči DAKO BS2, přímočinná brzda je řízena dvěma brzdiči DAKO BP; zachovány tedy byly původní brzdiče. Brzdový rozváděč je typu DAKO LTR 24". Tlakový vzduch je při brzdění vpouštěn do čtyř brzdových válců o průměru 8".

Elektrická část

Původní trakční generátor byl nahrazen generátorem rovněž z lokomotivy řady 770, který byl repasován, přepojen a přeznačen na typ TD 813. Jedná se o stejnosměrné cize buzené dynamo s vlastní ventilací. Od trakčního generátoru je klínovými řemeny poháněn dynamobudič a nabíječ baterie. Budič je typu D 207 a jedná se o stejnosměrný čtyřpólový elektrický stroj s kombinovaným buzením a vlastní ventilací. Proudem vyrobeným v trakčním dynamu jsou napájeny čtyři trakční motory typu TE 005 E, řazené trvale paralelně. Jedná se o stejnosměrné čtyřpólové elektromotory se sériovým buzením, pomocnými póly a s cizí ventilací. Ventilace je řešena dvěma radiálními mechanicky poháněnými ventilátory - motorům vždy v jednom podvozku přísluší vlastní ventilátor. Lokomotiva byla vybavena novým elektronickým řídicím systémem Intelo z produkce firmy Lokel, doplněným monitorem nahrazujícím původní analogové ukazatele, a pákovým řídicím kontrolérem pro zadávání otáček spalovacího motoru. Palubní síť lokomotivy má napětí 48 V stejnosměrných a je napájena z akumulátorové baterie, uložené v bloku spolu s palivovou nádrží a zavěšeném pod hlavním rámem. V rámci rekonstrukce byla namontována elektronická rychloměrná souprava Metra. Lokomotiva disponuje skluzovou ochranou a mobilní částí liniového vlakového zabezpečovače LS IV.


Fotogalerie

752 001 - 8

Copyright © 2009 - 2011 Železniční web™
Bez předchozího písemného souhlasu je kopírování těchto materiálů zakázáno.


Hlavní stránka Elektrické lokomotivy Elektrické jednotky Motorové lokomotivy Motorové Jednotky Parní lokomotivy