Motorová Lokomotiva řady 754 (T478.4)

754 078 - 4

Hlavní technické údaje

Původní řadové označení ČSDT478.4
současné řadové označení754
VýrobceČKD Praha
Počátek dodávek1978
Počet vyrobených vozidel pro ČD86
Uspořádání pojezduBo'Bo'
průměr hnacích dvojkolí1000 mm
Délka přes nárazníky16 540 mm
Rozchod1435 mm
Trvalý výkon1 460 Kw
Nejvyší rychlost100 Km/h
Služební hmotnost74,4 t
Typ spalovacího motoruK 12 V 230 DR
Přenos výkonuelektrický stejnosměrný

Vznik

V polovině 70. let rozhodlo Federální ministerstvo dopravy o ukončení výroby osobních vozů s parním vytápěním a přechodu na vytápění elektrické. To nevyhnutelně vedlo k potřebě lokomotiv, vybavených topným alternátorem. Aby byl vývoj nové lokomotivy zjednodušen a urychlen, měla nová lokomotivní řada vzniknout odvozením od řady T 478.3 (753), v té době již několik let dodávané. Výrobce ČKD Praha při vývoji elektrické části lokomotivy uplatnil zkušenosti získané díky prototypům rychlíkových lokomotiv řady T 499.0 (759), díky čemuž vznikla lokomotiva s progresivní řídicí částí, kde se ve značné míře uplatnila elektronika. Novému typu byla přidělena řada T 478.4 (754). Dva prototypy - T 478.4001 a T 478.4002 byly dokončeny v závěru roku 1975; v letech 1978-79 následovala ověřovací série čítající 24 lokomotiv. První výrobní série, čítající 60 lokomotiv, byla dodána na dvakrát - třetina v prosinci 1979 a zbytek v červnu 1980. V plánu bylo vyrobit ještě dalších 96 lokomotiv (60 lokomotiv druhé série a 36 lokomotiv třetí série), které by oproti strojům první série měly řídicí část poněkud zjednodušenou. Tyto úpravy byly zkušebně realizovány na prototypových lokomotivách, které byly později přeznačeny na 754.201-2 ČD a 754.202-0 ČD a následně na 750.409-5 ČD a 750.410-3 ČD. Z výroby druhé a třetí série ale sešlo, neboť v létě roku 1980 byl podnik ČKD Naftové motory zasažen zničujícím požárem, což mělo za následek definitivní ukončení výroby strojů této řady, poněvadž opětovnou výrobu se již nepodařilo zajistit. Právě tato událost stála u vzniku lokomotivní řady 750 - kdyby byl dostatek strojů řady 754, k rekonstrukcím na řadu 750 by pravděpodobně nebylo nutné přistoupit. Stroje řady 753 by tak postupně dožily v nákladní dopravě a vozba osobních vlaků by byla doménou řady 754. Lokomotivy řady 754 byly navrženy pro dopravu těžších osobních vlaků a rychlíků na neelektrifikovaných tratích. Prototypové lokomotivy byly z výroby dodány do LD Nymburk. Stroje ověřovací série byly přiděleny do LD Bratislava, Plzeň a Brno. Sériové lokomotivy byly pak dodávány i do LD Hradec Králové, Děčín a Zvolen. Počátek provozu lokomotiv T 478.4 byl charakterizován značným množstvím závad, zejména v nově řešené elektrické části. Postupem času se ale výskyt podobných závad podařilo omezit. Po odstranění počátečních problémů se řada T 478.4 (754) stala poměrně spolehlivou a oblíbenou lokomotivou, i když si na ní v případě závady strojvedoucí málokdy pomůže sám, narozdíl od řady 753. Důvodem je právě množství elektroniky a tím daná přetechnizovanost lokomotivy. Z hlediska strojvedoucího je řada 754 poměrně pohodlná lokomotiva, nepříjemné je ale přehřívání strojovny následkem dosazení vany pod spalovací motor. Praktická je plynulá regulace otáček motoru a elektrický brzdič. Oba tyto prvky významně zpříjemňují řízení. Automatická regulace se v provozu příliš nepoužívá, ve většině případů se jezdí "na ruku". Problematický je dnes podobně jako u řad 753/750 spalovací motor. Na lokomotivě 754.012-3 ČD proběhla zajímavá rekonstrukce - bylo upraveno automatické řízení a do řídicího pultu pultu byl instalován nový výstupní monitor. Stroje řady T 478.4 zpočátku obsluhovaly zejména dlouhá nebo sklonově náročná vozební ramena, na nichž zajišťovaly především vozbu rychlíků. Objevovaly se tak na relacích Praha-Plzeň, Brno-Liberec a na Slovensku Bratislava-Púchov. S postupným dokončováním elektrizace úseků, na kterých jezdily tyto lokomotivy, docházelo k častým přesunům lokomotiv. Při dělení ČSD přešlo pod ČD 60 lokomotiv, zatímco ŽSR obdržely 26 strojů. Dnes jsou české lokomotivy dislokovány v DKV Plzeň, DKV Ostrava a DKV Brno. Zajímavostí je opětovné nasazení dvojice lokomotiv 754 na rychlík R 264 (v trakčně náročném úseku Plzeň hl.n.-Furth im Wald), a R 267 (zpět). K 1.1.2005, kdy byly slovenské železnice rozděleny na ZSSK a ZSSK Cargo přešly stroje řady 754 pod ZSSK - Železničnú spoločnosť Slovensko, a.s. Řada 754 ZSSK slouží ve vozbě osobních vlaků a rychlíků na tratích Zvolen-Košice, Zvolen-Vrútky, Prešov-Humenné, Humenné-Bánovce nad Ondavou a dalších. Zajímavostí je také zavedení rychlíku Wien-Nitra ER 2538/2515 "Nitran", který je veden lokomotivou řady 754 ZSSK.

Mechanická část

Lokomotiva řady 754 je podvozková skříňová lokomotiva se dvěma čelními stanovišti strojvedoucího a centrální průchozí strojovnou. Stroj je v mechanické části prakticky shodný s lokomotivou řady 753. Kabiny strojvedoucího jsou na lokomotivním rámu uloženy pružně a jsou vyrobeny ze sklolaminátu. Přístupné jsou dveřmi ze strany vlakvedoucího i strojvedoucího. Zázemí strojvedoucího (umyvadlo se zrcadlem, chladnička, šatník) je situováno k zadnímu stanovišti, zatímco k přednímu stanovišti přiléhá blok elektrického rozváděče. Opláštění lokomotivy je kromě kabin strojní obsluhy provedeno ocelovými pláty, vyztuženými podélnými prolisy. Na obou bočnicích je šest kruhových oken do strojovny a žaluzie ventilátorů. Střecha lokomotivy je tvořena třemi nezávisle odnímatelnými díly. Konstrukce lokomotivní skříně je postavena na hlavním rámu, který je ocelový celosvařovaný. Lokomotivní rám je uložen na dvou hnacích podvozcích prostřednictvím osmi závěsek, nahrazených v rámci rekonstrukcí osmi pryžokovovými silentbloky, vloženými mezi rám skříně a rámy podvozků. Podvozky jsou s lokomotivním rámem spřaženy otočnými čepy, tvořícími součást rámu skříně a tedy zasahujícími do středních příčníků podvozků. Podvozky jsou typizované dvounápravové, s dvojkolími vedenými kyvnými rameny. Ta jsou vypružena šroubovými válcovými ocelovými pružinami, doplněnými hydraulickými tlumiči, přichycenými jedním koncem k rámu podvozku a druhým koncem ke kývačce. Dvojkolí jsou tvořena nápravou s pastorkem a dvěma plnými koly s obručemi. V podvozku jsou uloženy dva trakční motory, spočívající přes tlapová ložiska částečně na nápravách. Uprostřed lokomotivního rámu je zřízeno lože pro motorgenerátor, který je částečně zapuštěn pod úroveň podlahy a pružně uložen na silentblocích. Motorgenerátor je tvořen spalovacím motorem a přímo připojeným trakčním generátorem. Z obou stran na motorgenerátor navazují další pohony. Spalovací motor je typu ČKD K 12 V 230 DR. Jedná se o vznětový čtyřdobý stojatý dvanáctiválec s válci do V. Motor je přímovstřikový, se vstřikovacími čerpadly PC, přičemž každý válec má vlastní vstřikovací čerpadlo. Agregát je přeplňován dvěma turbodmychadly, poháněnými výfukovými plyny. Ventilový rozvod je OHV, tj. s visutými ventily a vačkovým hřídelem po straně. Motor má dva vačkové hřídele. V každé hlavě válce jsou dva sací a dva výfukové ventily, uprostřed je vstřikovací tryska. Písty jsou opatřeny čtyřmi pístními kroužky. Chlazení motoru je vodní, dvouokruhové. Voda v hlavním chladicím okruhu zajišťuje chlazení hlav válců, samotného bloku motoru a plášťů turbodmychadel; vedlejší okruh slouží k chlazení oleje a vzduchu v mezichladiči turbodmychadel. Výfukové plyny odcházejí potrubím vedeným nad motorem přes tlumič umístěný pod stropem strojovny až do dvou výfukových nástavců na střeše lokomotivy. Výkon motoru je řízen plynule regulátorem motoru se stavěčem otáček, veškeré pokyny motoru ale nejprve zpracovává elektronický regulátor. Palivová nádrž je spolu s baterií zavěšena mezi podvozky pod hlavním rámem. Startování motoru zajišťuje trakční generátor. Z volného konce klikového hřídele motoru jsou poháněny hydrostaty pro pohon čtyř ventilátorů, zajišťujících chlazení chladicí vody. Tyto ventilátory jsou umístěny v šachtách, které jsou z vnější strany opatřené žaluziemi, ovládanými pneumaticky v závislosti na teplotě chladicí vody. Chladicí soustrojí je umístěno mezi motorem a zadním stanovištěm. Od volného konce klikového hřídele je dále poháněn ventilátor chlazení trakčních motorů v zadním podvozku. Z druhé strany motoru je poháněn přímo připojený trakční generátor. Ten je pružnou spojkou KUBLO spřažen s topným alternátorem, který zprostředkovává pohon dalších strojů. Od řemenice topného alternátoru je klínovými řemeny poháněn dobíječ akumulátorové baterie a ventilátor chlazení trakčních motorů v předním podvozku. Přes pružnou spojku je topným alternátorem poháněn kompresor. Lokomotiva je vystrojena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou soustavy DAKO DK-GP, přímočinnou brzdou a parkovací brzdou. Ruční brzda je ovládána ručními vratidly a její zdrže působí vždy na jedno dvojkolí přiléhajícího podvozku. Samočinná tlaková brzda je řízena jedním elektrickým brzdičem DAKO BSE, který je ze stanovišť ovládán ovladači DAKO OBE1. Přímočinnou brzdu strojvedoucí ovládá prostřednictvím ovladačů DAKO BP. Parkovací brzda napouští brzdové válce automaticky při přepnutí ovladače režimu jízdy do polohy "parkování". Stlačený vzduch vyrábí jeden mechanicky poháněný kompresor Kovopol K 3 Lok-3. Jedná se o výkonný dvoustupňový pístový kompresor se třemi válci, uspořádanými do W. Tlakovým vzduchem jsou zásobeny dvě hlavní jímky o celkovém objemu 1 000 l (p = 10 bar) a dva pomocné vzduchojemy o objemu celkem 240 l. Stlačený vzduch je dále veden do dalších pomocných jímek ve strojovně, určených pro potřeby pískování, ovládání žaluzií apod. Lokomotiva je vybavena brzdovým rozváděčem s tlakovým relé DAKO LTR, který vypouští stlačený vzduch z pomocných vzduchojemů a plní jím brzdové válce (pmax = 4 bar). Ty jsou čtyři a mají průměr 8". Písty brzdových válců přes pístnice a klikový mechanismus ovládají brzdové tyčoví, které je spřaženo s brzdovými špalíky, umístěnými z obou stran každého dvojkolí. Lokomotiva má osm pískojemů s celkovou kapacitou 350 kg písku, který je pod kola dopravován pod tlakem.

Elektrická část

Zatímco v mechanické části jsou řady 753 a 750 maximálně unifikované, v případě elektrické části se tyto řady shodují pouze trakční výzbrojí. Zdrojem trakčního proudu je trakční generátor TD 804 B, který technicky vychází z generátoru TD 802 E, použitého na řadě 753. Jedná se o stejnosměrné čtyřpólové cize buzené dynamo s vlastní ventilací. Trakční dynamo pohání topný alternátor A 403 II, což je střídavý třífázový elektrický stroj, zajišťující nejen elektrické vlakové vytápění proudem o napětí 3 000 V stejnosměrných, ale i buzení trakčního dynama. Od topného alternátoru je poháněn dobíječ baterie D 206p. Lokomotiva je vybavena pomocným pojezdem z akumulátorové baterie. Ta je niklokadmiová, má napětí 110 V a kapacitu 150 Ah. Řídicí obvody lokomotivy jsou na napětí 24 V ss. Regulaci přenosu výkonu zajišťuje elektronický regulátor, který zadává pokyny regulátoru motoru a současně má vazbu na trakční dynamo. Na stanovištích strojvedoucího byly poprvé u motorových lokomotiv uplatněny zásady jednotného stanoviště. Lokomotiva může být řízena manuálně nebo automaticky. V manuálním režimu zadává strojvedoucí řídicím pákovým kontrolérem plynule otáčky motoru, zatímco v režimu automatické regulace rychlosti volí strojvedoucí stejnou pákou požadovanou rychlost, kterou poté udržuje automatika (ve skříni za předním stanovištěm). Požadovaná i skutečná rychlost je zobrazována na dvou stopách elektronického rychloměru, tedy podobným způsobem jako u strojů řady 163/363. Krom toho jsou stanoviště vybaveny i mechanickým rychloměrem. V pultu před strojvedoucím jsou dále tyto ukazatele: otáčkoměr, teploměr chladicí vody, teploměr oleje, tlakoměr oleje, ampérmetr trakčního proudu, ampérmetr topného proudu a brzdové manometry (hlavní vzduchojemy, průběžné potrubí a brzdové válce). Lokomotiva je vybavena mnohočlenným řízením. Ve výbavě lokomotivy je mobilní část liniového vlakového zabezpečovače LS IV, elektronická skluzová ochrana a radiostanice Tesla.


Fotogalerie

754 050 - 3 754 022 - 2
754 078 - 4 754 020 - 6

Copyright © 2009 - 2011 Železniční web™
Bez předchozího písemného souhlasu je kopírování těchto materiálů zakázáno.


Hlavní stránka Elektrické lokomotivy Elektrické jednotky Motorové lokomotivy Motorové Jednotky Parní lokomotivy