Motorová Lokomotiva řady 775 (T678.0)

T678.0012

Hlavní technické údaje

Původní řadové označení ČSDT678.0
současné řadové označení775
VýrobceČKD Praha
Počátek dodávek1961
Počet vyrobených vozidel pro ČD17
Uspořádání pojezduCo´ Co´
průměr hnacích dvojkolí1000 mm
Délka přes nárazníky18 000 mm
Rozchod1435 mm
Trvalý výkon1 470 Kw
Nejvyší rychlost100 Km/h
Služební hmotnost111 t
Typ spalovacího motoruČKD K 8 S 310 DR
Přenos výkonuelektrický stejnosměrný

Vznik

Když byla v roce 1954 vedením tehdejších ČSD zpracována koncepce dalšího vývoje v oblasti lokomotivního hospodářství a posléze zadány do výroby tři prototypy těžkých motorových lokomotiv řad T698.0 a T658.0 (vyrobené v roce 1959 s předurčením pro export), nejevily ČSD o motorové lokomotivy takového výkonu zájem. Na hlavních tratích ČSD byl totiž předpoklad využívání především elektrických lokomotiv, zatímco motorovými lokomotivami se očekávala náhrada parní trakce hlavně na vedlejších tratích, kde by pro tak výkonné stroje, jako byly řady T698.0 a T658.0, nebylo efektivního využití. O pět let později však již bylo zřejmé, že proces elektrizace nepůjde zdaleka tak rychle a snadno, aby bylo možné parní lokomotivy plynule nahradit elektrickými na všech druzích výkonů a na hlavních tratích zvlášť. A tak byl koncem roku 1958 vznesen ze strany Ministerstva dopravy požadavek na vývoj šestinápravové motorové lokomotivy o výkonu 2000 koní s určením pro ČSD i export, do jisté míry vycházející právě z prototypů T698.0 a T658.0. Nová lokomotiva však měla být vybavena dvěma stanovišti obsluhy a zvláštním požadavkem byla také možnost zabudování parního agregátu pro vytápění vlakových souprav. Konstrukční práce na nové lokomotivě začaly počátkem roku 1960, v polovině tohoto roku již byly hotovy a ČSD objednaly výrobu dvou prototypů a dvaceti sériových lokomotiv bez vytápěcího agregátu s plánovaným označením T678.0. V lednu roku 1961 byl objednaný počet sériových strojů zvýšen na třicet a počet prototypů upřesněn na čtyři (dva z nich měly být později vybaveny vytápěcími agregáty). V polovině roku 1961, kdy se začala výroba lokomotiv řady T678.0 rozbíhat, bylo objednáno dalších dvacet lokomotiv v exportním provedení pro Irácké železnice a osmdesát strojů pro ČSD. V lednu 1962 byla zakázka na prvních dvacet lokomotiv pro ČSD pozměněna - požadováno bylo 15 lokomotiv řady T678.0 a pět strojů s vytápěcím agregátem, označených kvůli vyšší celkové hmotnosti řadou T679.0. Po dokončení výroby čtyř prototypů na přelomu let 1961 a 1962 se začala koncem roku 1962 vyrábět první série lokomotiv pro ČSD. Po deseti vyrobených kusech však byla výroba přerušena ve prospěch dvacetikusové série lokomotiv DEM2000 pro Irák. Výroba strojů pro ČSD pak pokračovala až v roce 1964, kdy bylo vyrobeno zbylých 5 lokomotiv řady T678.0 a prvních 5 sériových strojů T679.0. Počet dalších plánovaných lokomotiv tohoto typu byl v listopadu roku 1963 redukován z 80-ti na pouhých 20 strojů řady T679.0, kvůli nově platné dohodě zemí RVHP, která mimo jiné stanovovala jediným výrobcem motorových lokomotiv nejvyšší výkonové kategorie tehdejší SSSR. Namísto dalších "Pomerančů" řad T678.0 a T679.0 se tak začaly do ČSSR hromadně dovážet "Sergeje" řady T679.1 ze SSSR.

Technický popis a barevné provedení

Lokomotiva řady T678.0 je šestinápravová skříňová motorová lokomotiva se dvěma čelními stanovišti obsluhy, elektrickým přenosem výkonu a mnohočlenným řízením. Na celosvařovaném hlavním rámu lokomotivy je přivařena kostra lokomotivní skříně. Skříň sestává ze dvou celistvých bočnic a dvou celosvařovaných kabin (tepelně i zvukově izolovaných od okolí). Střešní konstrukce lokomotivy je rozdělena na tři snímatelné díly. Lokomotiva je pomocí osmi klasických závěsek ČKD zavěšena na dvou třínápravových podvozcích s celosvařovanými rámy. Nápravová ložiska SKF jsou dimenzována na životnost 3 milióny kilometrů. Dvojkolí jsou v podvozcích samostatně vypružena šroubovitými pružinami a tlumiči. Na dvojkolích jsou tlapově zavěšeny stejnosměrné trakční motory s cizí ventilací. Přenos tažné síly zajišťují střední čepy podvozků. Bezrozsochové vedení nápravových ložisek je provedeno pomocí kyvných ramen. Trakční motory jsou chlazeny v podvozku vždy jedním oboustranným ventilátorem, k němuž je vzduch vháněn přes měchy a vzduchovody. Provedení kabin obsluhy umožňuje dokonalý výhled na trať i do stran. Řídící stanoviště jsou ergonomicky umístěna na pravých stranách kabin. Vřeteno ruční brzdy je nalevo. Vstupní dveře jsou po obou stranách kabin a otevírají se dovnitř. Okna kabin jsou vysklena bezpečnostními skly; kabiny jsou vytápěny kaloriferem. Na zadním stanovišti lokomotivy jsou umístěny skříňky na nářadí pro personál, na stejném místě v přední kabině je elektrický rozvaděč. Uprostřed lokomotivní skříně je strojovna; po jejích stranách jsou uspořádány deskové vzduchové filtry. Srdcem lokomotivy je řadový pravotočivý osmiválcový přeplňovaný vodou chlazený naftový motor K 8 S 310 DR s přímým vstřikem paliva, umístěný spolu s hlavním generátorem zhruba uprostřed strojovny (a tím i celé lokomotivy). Výkon motoru byl původně 1470 kW, později u všech lokomotiv snížen na 1325 kW (u strojů čísel 013 až 017 byl nižší již z výroby) při 750 ot/min. Důvodem snížení výkonu motoru byla nedostatečná plnící schopnost tuzemských turbodmychadel. V zadní části strojovny jsou uloženy chladící bloky s ventilátory. Ventilátory jsou ve střeše strojovny, mají stavitelné lopatky a jsou poháněny elektricky. Palivová nádrž je umístěna pod lokomotivou mezi podvozky. Je celosvařovaná a opatřená vymývacími otvory. V jejich rozích jsou oddělené nádrže na písek. Tlakový vzduch lokomotivě dodává jediný pístový kompresor K2 o výkonu 2600 l/min. Vzduchojemy jsou uloženy ve strojovně při bočnici za přední kabinou a chráněny pojistným ventilem. Lokomotiva je vybavena samočinnou nepřímočinnou průběžnou tlakovou brzdou (pro vlak) a přímočinnou brzdou pro lokomotivu. Rozvaděč brzd je typu DAKO L-16 a brzdič ŠKODA N/O. Zajišťovací ruční brzda působí nadvě dvojkolí přilehlého podvozku. Původní nátěr lokomotiv řady T678.0 byl jednoduchý, ale přitom velice elegantní a výstražný. Většina skříně lokomotivy byla oranžová, horní část kabin, hlavní rám a střecha byly krémové (střecha se z praktických důvodů později natírala šedou barvou). Hlavní rám byl lemován tmavě hnědými pruhy, vše od rámu níže bylo hnědošedé (později podobně jako střecha prostě šedé). Krásu "Pomerančů" prakticky zničil celočervený unifikovaný nátěr vozidel ČSD zavedený koncem roku 1974. Absolutní neviditelnost lokomotiv v šeru si časem vynutila nejprve červeno-bílé výstražné pruhy na spodcích pluhů lokomotiv, od května 1982 pak bylo nařízeno všechny lokomotivy ČSD vybavit 30 centimetrů širokými žlutými pruhy na čelech. V tomto nátěru také většina "Pomerančů" koncem 80. let minulého století dojezdila. Poslední platná varianta unifikovaného nátěru z roku 1988 (60 centimetrů široký žlutý pruh okolo celé skříně) se řad T678.0 i T679.0 již příliš nedotkla, natřeny jím byly pouze lokomotivy T678.0005, 010 a 012. Podobným nátěrem si lokomotivní čety natřely i lokomotivu T678.0008. Poslední (ale neoficiální) verzí unifikovaného nátěru byla červená skříň se 60-ti centimetrovým žlutým pruhem pouze na čelech lokomotiv - s tímto nátěrem jezdily na konci svého "života" stroje T678.0002, T678.0014 a T679.0013, který jej dostal jako první.


Fotogalerie

T678.0012 T678.0012
T678.0012 T678.0012

Copyright © 2009 - 2011 Železniční web™
Bez předchozího písemného souhlasu je kopírování těchto materiálů zakázáno.


Hlavní stránka Elektrické lokomotivy Elektrické jednotky Motorové lokomotivy Motorové Jednotky Parní lokomotivy